Архив новостей
Ваш провайдер логистического бизнеса
Новости компании
Что поможет контейнеризации металлопродукции?
В настоящее время основной объем готовой металлопродукции, перевозимой по сети железных дорог, доставляется грузополучателям в универсальных полувагонах. О том, что даст участникам рынка рост контейнеризации в этом сегменте и какие факторы ему препятствуют, РЖД-Партнеру рассказал руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО «НЛМК» Никита Есаков.
- Никита Иванович, какие плюсы, с Вашей точки зрения, создаст для железнодорожной отрасли рост уровня контейнеризации в сегменте перевозок металлопроката?
- Переход на контейнерные перевозки готовой металлопродукции позволит ее производителям выйти на качественно новый уровень клиентского сервиса. Использование контейнеров вместо традиционной доставки в универсальном подвижном составе обеспечит полное укрытие груза, а, значит, и его сохранность в пути следования. В плане технологии применение контейнеров исключит дополнительные перевалки груза. Самое же главное заключается в том, что за счет развития контейнеризации железная дорога получит новых клиентов, так как изменение технологии перевозок позволит охватить новый сегмент потребителей с объемом разовой отгрузки от 25 тонн.
- Какие объективные факторы в настоящее время мешают повышению уровня контейнеризации в перевозках готового металлопроката?
- На текущий момент существует три основных фактора, препятствующих увеличению объемов контейнерных отправок в данном сегменте, и по большей части они связаны с ограничениями нормативного характера. Во-первых, это необходимость прохождения довольно сложной процедуры согласования и утверждения местных технических условий (МТУ). Во-вторых, аналогичные сложности с открытием железнодорожных станций по контейнерным параграфам, не говоря уже о том, что на сети таких станций пока, к сожалению, недостаточно. В-третьих, некоторые технологии, применяющиеся в железнодорожных контейнерных перевозках, нуждаются в упрощении.
- Каким образом можно нивелировать влияние этих факторов?
- Что касается процедуры утверждения МТУ на перевозку груза в контейнере со стороны ОАО «РЖД», то необходимо отметить, что при их согласовании перевозчик руководствуется устаревшими техническими условиями, принятыми еще в 2003 году. Например, при утверждении МТУ для схемы раскрепления рулонного проката необходимо пройти испытание на соударение контейнера на скорости 9 км/ч в условиях, имитирующих работу сортировочной горки. Данное требование влечет за собой увеличение стоимости материалов для раскрепления груза в контейнере, которые зачастую обходятся дороже собственно железнодорожной перевозки. К тому же такая технологическая схема сложна в эксплуатации, потому что на раскрепление груза в контейнере уходит значительно больше времени, чем на погрузку в полувагон. Необходимо упростить требования к схемам перевозки грузов в контейнерах: соударение проводить на скорости не более 5 км/ч для перевозки в составе маршрута, о чем делать соответствующие пометки в МТУ. Данная мера позволит значительно увеличить долю перевозимых грузов в контейнерах, при этом безопасность перевозки сохранится на прежнем уровне.
- А какие изменения были бы полезны в технологии, применяемой в настоящее время в ходе грузовой работы на станции?
- Сегодня осмотр фитинговых упоров после проведения грузовых операций производится после снятия контейнера с платформы, то есть РЖД сначала требуют предъявлять на станции порожние платформы для осмотра фитингов, а затем, после осмотра, платформу забирают на подъездной путь для погрузки порожнего контейнера. Между тем, пора применять более современных технологии, которые позволят РЖД контролировать состояние фитинговых упоров без снятия контейнера с платформы. Это исключит риск повреждения фитинга при последующей погрузке контейнера на платформу и позволит избавиться от лишней операции подачи/уборки вагонов. Кроме того, сократится время оборота вагонов и контейнеров под грузовыми операциями.
- Очевидно, что росту контейнеризации в целом могло бы способствовать упрощение открытия станций по контейнерным параграфам, для которого грузовладелец должен выполнить массу требований. Какие из них, по Вашему мнению, необходимо сохранить, и какие - упростить?
- На сегодняшний день процедура открытия станций для работы с контейнерами на путях необщего пользования действительно занимает длительное время и требует соблюдения достаточно большого количества требований, которые грузополучателю необходимо выполнить. Эту процедуру необходимо максимально упростить. Соблюдение требований безопасности движения должно являться единственным ограничением в организации жд перевозок контейнеров.
Есть смысл пересмотреть необходимость и адекватность всех существующих требований для открытия станций по контейнерным параграфам. Сейчас порой возникает парадоксальная ситуация, когда клиент может получать груз в вагонах, но при этом отправить ему контейнер нельзя. Поэтому в тех случаях, когда клиент уже получает или отправляет груз в вагонах, можно рассмотреть вопрос об уведомительном характере отправок в контейнерах.
- Переход на контейнерные перевозки готовой металлопродукции позволит ее производителям выйти на качественно новый уровень клиентского сервиса. Использование контейнеров вместо традиционной доставки в универсальном подвижном составе обеспечит полное укрытие груза, а, значит, и его сохранность в пути следования. В плане технологии применение контейнеров исключит дополнительные перевалки груза. Самое же главное заключается в том, что за счет развития контейнеризации железная дорога получит новых клиентов, так как изменение технологии перевозок позволит охватить новый сегмент потребителей с объемом разовой отгрузки от 25 тонн.
- Какие объективные факторы в настоящее время мешают повышению уровня контейнеризации в перевозках готового металлопроката?
- На текущий момент существует три основных фактора, препятствующих увеличению объемов контейнерных отправок в данном сегменте, и по большей части они связаны с ограничениями нормативного характера. Во-первых, это необходимость прохождения довольно сложной процедуры согласования и утверждения местных технических условий (МТУ). Во-вторых, аналогичные сложности с открытием железнодорожных станций по контейнерным параграфам, не говоря уже о том, что на сети таких станций пока, к сожалению, недостаточно. В-третьих, некоторые технологии, применяющиеся в железнодорожных контейнерных перевозках, нуждаются в упрощении.
- Каким образом можно нивелировать влияние этих факторов?
- Что касается процедуры утверждения МТУ на перевозку груза в контейнере со стороны ОАО «РЖД», то необходимо отметить, что при их согласовании перевозчик руководствуется устаревшими техническими условиями, принятыми еще в 2003 году. Например, при утверждении МТУ для схемы раскрепления рулонного проката необходимо пройти испытание на соударение контейнера на скорости 9 км/ч в условиях, имитирующих работу сортировочной горки. Данное требование влечет за собой увеличение стоимости материалов для раскрепления груза в контейнере, которые зачастую обходятся дороже собственно железнодорожной перевозки. К тому же такая технологическая схема сложна в эксплуатации, потому что на раскрепление груза в контейнере уходит значительно больше времени, чем на погрузку в полувагон. Необходимо упростить требования к схемам перевозки грузов в контейнерах: соударение проводить на скорости не более 5 км/ч для перевозки в составе маршрута, о чем делать соответствующие пометки в МТУ. Данная мера позволит значительно увеличить долю перевозимых грузов в контейнерах, при этом безопасность перевозки сохранится на прежнем уровне.
- А какие изменения были бы полезны в технологии, применяемой в настоящее время в ходе грузовой работы на станции?
- Сегодня осмотр фитинговых упоров после проведения грузовых операций производится после снятия контейнера с платформы, то есть РЖД сначала требуют предъявлять на станции порожние платформы для осмотра фитингов, а затем, после осмотра, платформу забирают на подъездной путь для погрузки порожнего контейнера. Между тем, пора применять более современных технологии, которые позволят РЖД контролировать состояние фитинговых упоров без снятия контейнера с платформы. Это исключит риск повреждения фитинга при последующей погрузке контейнера на платформу и позволит избавиться от лишней операции подачи/уборки вагонов. Кроме того, сократится время оборота вагонов и контейнеров под грузовыми операциями.
- Очевидно, что росту контейнеризации в целом могло бы способствовать упрощение открытия станций по контейнерным параграфам, для которого грузовладелец должен выполнить массу требований. Какие из них, по Вашему мнению, необходимо сохранить, и какие - упростить?
- На сегодняшний день процедура открытия станций для работы с контейнерами на путях необщего пользования действительно занимает длительное время и требует соблюдения достаточно большого количества требований, которые грузополучателю необходимо выполнить. Эту процедуру необходимо максимально упростить. Соблюдение требований безопасности движения должно являться единственным ограничением в организации жд перевозок контейнеров.
Есть смысл пересмотреть необходимость и адекватность всех существующих требований для открытия станций по контейнерным параграфам. Сейчас порой возникает парадоксальная ситуация, когда клиент может получать груз в вагонах, но при этом отправить ему контейнер нельзя. Поэтому в тех случаях, когда клиент уже получает или отправляет груз в вагонах, можно рассмотреть вопрос об уведомительном характере отправок в контейнерах.